2005年05月17日

脱線事故に関する雑感

 JR福知山線の脱線事故からすでに3週間が経過しているが,マスコミはいまだにJR西日本に対する追及を止めようとしていない。

 テレビ局はこぞってコメンテーターと称する評論家に事故に関する意見を述べさせていたが,誰もがJR西日本の企業風土や体質ばかりを問題視し,事故原因と再発防止策を議論するといった建設的なアプローチは行われていない。つまり、ただの役立たずである。

 また、遅かれ早かれ不通のままの福知山線の運行が再開されるだろう。国土交通省は新型ATS(ATS−P)の設置を運行再開の条件としたそうだが、そのような小手先の対策だけで事故が防げるとは思えないし、ATSを改良しなくても事故を起こしていない鉄道会社はある。

 JR時刻表で福知山線のダイヤを見てみたが、尼崎からJR東西線と東海道線の2系統に振り分けられている。事故原因が速度超過によるものとするならば、運転士は恐らく、90秒の遅れが西日本でも指折りの過密線区である東海道線に与える影響を心配していたのだろう。

 再発防止策に関してだが、まずは過密ダイヤを改善すべきだろう。列車が1分遅れても後続の列車に影響を与えないよう余裕を持たせ、30分か1時間単位のパターンダイヤとすることで利用者に分かりやすいダイヤ構成にする。さらに直通運転の系統を見直し、東海道線への直通を廃止する。ただし、東海道線への直通は京都まで1本で行けるというJRの阪急に対するアドバンテージでもあるので、JRは実現に難色を示すかもしれない。

 ダイヤの改善によって不足するであろう輸送力は編成を長くすることで対応する。福知山線は4+3の7両で構成されているのでもう1本連結し、10両か11両とする。末端の区間では輸送力が過剰になりうるので、新三田か篠山口で分割・併合を行う。両数を増やすことでホームの長さが足りなくなる可能性もあるが、延長で対応できるのでP型導入と比較検討する価値はあると思う。


 なお、私は鉄道の運用に関しては完全に素人であり、この提案の有効性を完全には保証できないことを付け加えておく。
posted by 火銛 at 23:54| Comment(2) | TrackBack(3) | 時事 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

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